PLAN URBANO DISTRITAL DE MIRAFLORES

Publicado el 19 julio, 2016 por titofd
 MIraflores

PLAN URBANO DISTRITAL DE MIRAFLORES

Ayer lunes 18 de julio la Municipalidad de Miraflores presentó a un grupo de vecinos escogidos, según criterio que desconozco, el borrador final del nuevo Plan Urbano Distrital – PUD, estando la exposición a cargo del arquitecto Jorge Ruiz de Somocurcio, coordinador del estudio, y la ceremonia fue presidida por Jorge Muñoz Wells, Alcalde Distrital, acompañado de Rossana Raffo, Gerente de Desarrollo Urbano.

Sobre el particular, cabe recordar que según la Ordenanza Metropolitana 1862 MML (Capítulo V), basada en el Decreto Supremo 004-MVCS (Capítulo V), un Plan Urbano Distrital “orientará sus acciones, a los siguientes aspectos:
a) El tratamiento de áreas urbanas locales del distrito, con fines de renovación urbana
b) El sistema vial y el tránsito vehicular local
c) El control, la protección y conservación ambiental de áreas distritales
d) El equipamiento de educación, salud, recreación y seguridad a nivel local
e) La priorización de programas y proyectos de inversión urbana distrital
f) La identificación de áreas públicas distritales aptas para la inversión privada
g) Los retiros de las edificaciones
h) Las disposiciones relativas al ornato y mobiliario urbano”

La exposición del PUD mostró en líneas generales los fundamentos y alcances del instrumento trabajado, y entendemos que obviamente fue una síntesis bastante apretada del mismo, por lo que se deberá esperar la publicación del documento completo, para poder estudiar con mayor detalle la metodología seguida y las propuestas presentadas. Esto en el marco de validación con los vecinos y de aprobación por parte del Concejo Distrital, para con ello poder ser elevado al Instituto Metropolitano de Planificación de la MML para su revisión.

Fue una exposición breve, plagada de buenas intenciones e infinidad de “lugares comunes” pero de difícil puesta en práctica. De lo escuchado presencialmente en la exposición, y con cargo a revisar el documento que se suponemos se publicará próximamente, me pareció pertinente presentar mis comentarios:

a) Sobre el tratamiento de áreas urbanas locales del distrito, con fines de renovación urbana; no se mencionó absolutamente nada. Si bien son pocas las áreas del distrito que adolecen en su conjunto de las condiciones mínimas de habitabilidad, sí existen diversos predios con características de tugurios que urgen ser mejorados, lo cual exige un programa de renovación urbana municipal.

b) Sobre el sistema vial y el tránsito vehicular local; se mencionó que se privilegiaría el transporte no motorizado, principalmente el que se realiza en bicicleta, el cual no se mencionó como se articularía con el Sistema Metropolitano que entendemos se viene desarrollando. Si bien se presentaron vistas de mejoras en las aceras para algunas vías, siendo muchas de estas de competencia metropolitana, no se mencionó cual sería la estrategia para su ejecución toda vez que no depende del distrito. Se mencionó el reordenamiento y eliminación de parqueos y de la implementación de parquímetros, pero no sé mencionó como lograr las competencias para ponerlo en práctica. En síntesis, se hubiese esperado la propuesta de un Plan Integral de Mejoramiento del Espacio Urbano.

c) Sobre el control, la protección y conservación ambiental de áreas distritales; no se mencionaron mayores detalles de la situación ambiental actual, y menos los planes para mejorarla y por supuesto tampoco las metas o indicadores que permitan medir sus avances o retrocesos.

d) Sobre el equipamiento de educación, salud, recreación y seguridad a nivel local, y a pesar que se aseveró que se revertirá la tendencia al despoblamiento del distrito; no se mencionó las necesidades de equipamiento de educación, salud, recreación y seguridad a nivel local para esa futura población esperada, que se sumará a la existente, y cuyos indicadores de satisfacción tampoco fueron presentados.

i) Sobre la priorización de programas y proyectos de inversión urbana distrital; si bien se mostraron algunos proyectos, no se presentó ningún programa, y no se mencionaron cifras de inversión y menos aún criterios de priorización; una matriz de calificación que lo permita hubiese sido deseable conocer.

e) Sobre la identificación de áreas públicas distritales aptas para la inversión privada; se mostraron diversos espacios a ser desarrollados, sin embargo no se mencionaron los posibles montos de inversión, la factibilidad de recuperación de la misma por parte de los inversionistas y menos aún la dificultad que implicaría desarrollarlos toda vez que la gran mayoría, se desarrollarían en ámbitos de competencia metropolitana lo cual hace prácticamente imposible su puesta en marcha por la sola iniciativa privada y la voluntad distrital.

f) Sobre los retiros de las edificaciones; se mencionaron diversas propuestas de carácter formal para mejorar los volúmenes edificables e incluso propuestas de retiros laterales. Sin embargo no se mencionó casuística que permita numérica que permita demostrar su factibilidad, ni la normativa, de ser el caso de índole metropolitano, que lo promueva.

g) Sobre las disposiciones relativas al ornato y mobiliario urbano”; no se dio mayor detalle, habiendo sido deseable encontrar una propuesta de ordenamiento y estandarización del mobiliario urbano que reemplace al existente.

A mi juicio, lo más alarmante fue no presentar los montos de inversión requeridos para construir la “imagen objetivo” presentada para el distrito, ni el tiempo de implementación, ni las complejidades que exigiría el intentar llevarlo a cabo.

SI bien un PUD es un instrumento bastante acotado y débil para transformar radicalmente un distrito, sí puede ser la oportunidad para elaborar una visión que ayude a la formulación del Reajuste Integral de Zonificación de los Usos de Suelo y del Índice de Actividades Urbanas, que según la Segunda Disposición Final de la Ordenanza N°1911-MML deben ser presentados por los distritos a la Municipalidad Metropolitana de Lima antes de noviembre del presente año.

En síntesis, muchos dibujos, poca data, sin duda buenas intenciones pero nada referido a la gestión y la factibilidad de puesta en marcha del PUD. Estaré atento a la publicación del documento borrador final para luego de analizarlo, presentar comentarios con mayor profundidad.

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Costa Verde de Lima

Publicado el 5 enero, 2013 por titofd

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Capital en el desierto

La costa del Perú, a pesar de encontrarse en los paralelos que deberían conferirle un clima tropical, es un desierto de aproximadamente 2,000 km., debido a la presencia de dos importantes corrientes oceánicas:  la corriente de Humboldt, de aguas frías que discurre de sur a norte en todo su territorio y la corriente de El Niño, de aguas cálidas que se mueve de norte a sur. El encuentro de estas dos corrientes, casi en las inmediaciones de la actual frontera norte con la República del Ecuador, es la causa de las alteraciones climáticas.

La también llamada “Ciudad de los Reyes” fundada por Francisco Pizarro en 1535, fue elegida como centro político y administrativo del Virreinato del Perú teniendo en consideración:  a) su privilegiada ubicación en el valle del río Rímac, vecino a los valles del río Chillón y Lurín, lo cual le garantizaba la dotación permanente de agua dulce, b) su proximidad a una bahía permitiese el arribo y partida de barcos hacia el viejo continente, y, por último, c)  la existencia de un cacicazgo -suerte de gobierno local – que implicaba una estructura básica de gobierno y por ende de mano de obra.

Balcón hacia el mar

Lima se desarrolla sobre una planicie de material aluvional con 3% de pendiente uniforme de norte a sur al pie de la estribaciones occidentales de la Cordillera de los Andes;  la mayor parte de su costa central horadada por el mar es un abrupto balcón de aproximadamente 50 metros de altura hacia la denominada “Bahía de Miraflores”.

Estos acantilados – de material aglomerado y relativamente estables – que ahora lucen secos, fueron verdes hasta entrada la mitad del siglo pasado,  gracias al agua del delta subterráneo o acuífero del río Rímac que se derramaba hacia el mar. La excesiva construcción de pozos perforados para obtener agua dulce para las nuevas urbanizaciones que fueron desarrollándose en el valle de Lima, hizo que el nivel freático descendiera por debajo del nivel bajo de los acantilados, lo que trajo como consecuencia la sequedad de éstos.

Lima posee una población que bordea los 8 millones de habitantes, producto de un acelerado proceso de crecimiento que se inició a partir de la década del cincuenta, debido a la disminución de las tasas de mortalidad y a la intensa migración del campo a la ciudad por la devastadora experiencia de reforma agraria de finales de los años 60 durante el período de la revolución militar de Velasco Alvarado.  Este desmesurado crecimiento, ha producido una ciudad que carece de muchos equipamientos urbanos, especialmente aquellos orientados a la recreación de sus ciudadanos.

A nivel administrativo encontramos una ciudad regida por una Municipalidad Metropolitana y 43 Municipalidades Distritales (1), un esquema organizativo muy fragmentado, complejo e ineficiente que además de resultar sumamente costoso, demora considerablemente cualquier obra de carácter metropolitano.

Redescubriendo el mar

Hasta mediados del siglo pasado,  Lima era una ciudad con poquísimas playas para el disfrute de bañistas. Algunas de ellas, conocidas como “los baños”, se desarrollaban hacia el sur de la Bahía al pie de las quebradas que permitían unir peatonalmente la parta alta de los acantilados con el mar, concretamente en los balnearios de los distritos  de Chorrillos, Barranco, y Miraflores. Además,  junto al puerto del Callao se desarrollaba el balneario denominado “La Punta”.

Sólo a mediados de los años 60, cuando la Municipalidad de Lima emprende la obra de la  “Vía Expresa del Paseo de la República” –  vía subterránea a tajo abierto conocida popularmente como “el zanjón” que uniría el centro histórico de la ciudad con los balnearios del sur antes mencionados – ,  es que el arquitecto Ernesto Aramburú Menchaca concibe la idea de utilizar el material aluvional excedente para ganarle terreno al mar al pie de los acantilados y de esa forma unir en forma continua las antiguas zonas de “los baños”.

Luego de los estudios batimétricos y oceanográficos correspondientes, se determinó que para lograr un circuito de playas al pie de los acantilados era necesario, además de verter el material excedente de la excavación del “zanjón”, construir un conjunto de espigones o rompeolas de rocas perpendiculares a la costa que retardarían la velocidad de llegada de las olas. De esta manera se produciría un decantamiento de la arena en suspensión que traía el mar y se lograría  que se acumule hasta formar las ansiadas playas. Fue así que a partir de esta primera intervención se formaron algunas de las playas actuales de los distritos de Barranco y Miraflores.

La Costa …Verde?

La visión primigenia de Aramburú Menchaca para la Costa Verde era que fuese tanto un lugar de destino como un lugar de paso. Es decir, una extensa zona costera al pie de los acantilados, de más de 15 km de extensión, donde existiesen playas para bañistas, equipamientos deportivos y demás requeridos para un lugar de esparcimiento, así como una vía vehicular que conectase longitudinalmente los distritos que colindan con el mar, desde Chorrillos al sur de la Bahía hasta La Punta en el extremo norte. Es decir, un conjunto de desarrollos inmobiliarios que aprovechasen la vista al mar y conviertan ese lugar privilegiado en un nuevo espacio urbano de Lima.

Su patrón de asentamiento seguía los dictados del funcionalismo corbusiano, con volúmenes aislados ubicados entre la vía vehicular y asentados sobre “pilotis” que permitían la vista al mar desde la misma pero que el excesivo aislamiento entre edificaciones hubiese traído como consecuencia un aislamiento social que no hubiese permitido la generación del mínimo dinamismo urbano requerido para garantizar un espacio público autoprotegido por la comunidad.

Es sólo a partir del año 1994 que se crea la Autoridad del Proyecto Costa Verde que agrupa a los distritos ribereños de la Costa Verde (no se incluye a los de la Provincia Constitucional del Callao) y los reconoce como propietarios de los terrenos que se encuentran al pie de los acantilados de sus respectivos distritos. Además, establece lo siguiente: a) que su desarrollo deberá realizarse bajo los lineamientos de un Plan Maestro, y b) que la APCV será conformada por representantes de cada uno de los distritos y dos representantes de la Municipalidad Provincial de Lima.  El Plan Maestro debería comprender:  i)  las políticas y propuestas de desarrollo, ii) la estructuración del sistema vial, iii) la zonificación y usos del suelo, iv) la identificación de proyectos prioritarios de ámbito metropolitano, distrital así como su financiamiento, v)  las normas para la administración de la tierra, vi) el reglamento para la habilitación, construcción y medio ambiente de la CV y su tratamiento paisajista, y vii) las condiciones para que las edificaciones sean dispuestas sin ocultar la vista al mar.

Luego de formulado, aprobado, y promulgado el Plan Maestro 1995-2010, y siguiendo las líneas del modelo neoliberal impuesto por el gobierno de Alberto Fujimori, se realizaron diversas concesiones que buscaban desarrollar negocios inmobiliarios al amparo del mismo, siendo el más exitoso de ellos Larcomar, emprendimiento comercial realizado el año 1998 en la parte superior de los acantilados de Miraflores.

Sin embargo, otros no lo fueron tanto, particularmente algunos emprendimientos en el distrito de Barranco, ubicados al pie de los acantilados entre la vía vehicular y la playa, que evidenciaron las limitaciones del modelo; dichas concesiones no consideraron que la condición para su puesta en operación era la ejecución en simultáneo del espacio público circundante y la intangibilidad de las playas de arena generadas con tanto esfuerzo.

Además, por más cuidado que algunos de los proyectos tuvieron para evitar obstaculizar la vista hacia el mar, esto no se logró, lo que generó diversas protestas de parte de vecinos, residentes en la parte superior del acantilado de Barranco e intensas campañas periodísticas en contra de lo ejecutado, lo que obligó a la APCV a reformular el Plan Maestro y tratar de responder adecuadamente a una realidad distinta.

Es así que se encarga la “Nueva Visión Urbanística para la Costa Verde” al equipo conformado por el Arq. Raúl Flórez GR, quien fue miembro del equipo de Oxford Brookes University que asesoró a la Fundación Malecón 2000 en el proyecto de regeneración urbana del mismo nombre, y al Arq. Manuel Zubiate V.

Esta nueva visión parte de un principio fundamental: se debería procurar que el desarrollo de la mayor cantidad de las obras de tierra de la Costa Verde sea financiado por el sector privado, pues dadas las limitaciones económicas de los municipios involucrados era iluso pensar que podrían emprender semejante emprendimiento.

Este principio movió a los urbanistas encargados de formular la nueva visión a relativizar la ubicación de la vía existente realizada con mucho esfuerzo a lo largo de los años y que el plan anterior la había considerado como inamovible. Al hacerlo, descubrieron que aproximándola a la costa se podrían generar diversos espacios entre ella y los acantilados, para que la inversión privada pudiese realizar emprendimientos de mayor altura y mayor proximidad entre los mismos. Esta nueva condición de edificabilidad elevaría el valor del suelo a tal punto que podría equivaler a la inversión necesaria para ejecutar los espacios públicos aledaños al mar, logrando que la Costa Verde se pueda realizar con participación del sector privado sin eliminar la condición de gran espacio público ciudadano.

La Nueva Visión fue aprobada de acuerdo a ley por el directorio de la APCV y ratificada por el Concejo de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Sin embargo, la ratificación del reglamento de la misma se ha visto suspendida en dicha instancia por razones de índole político. La proximidad de las elecciones municipales (2010), a la cuales es muy probable que el actual alcalde metropolitano aspire a postularse y las también próximas elecciones presidenciales (2011) a las cuáles es también probable que aspire a postularse, hacen que cualquier emprendimiento en este espacio urbano, sea altamente peligroso para su enorme popularidad actual (mayor al 80% de aprobación ciudadana).

No obstante, hay diversos grupos de inversión interesados en desarrollar proyectos ambiciosos al amparo de esta nueva Visión Urbanística;  de hecho hay ofertas en firme en los distritos de Barranco, Miraflores, San Isidro, y Magdalena del Mar.

Concretamente, la empresa Malecón Real S.A. ha obtenido la Buena Pro del Concurso de Proyectos Integrales auspiciado de la Municipalidad de Magdalena del Mar para la Regeneración urbana del borde costero de su distrito, al amparo de lo normado en la Nueva Visión.

El Proyecto de Regeneración Urbana “Malecón Real”, se desarrollaría sobre un área de terreno de 320,000 m2 ubicado en la Costa Verde y perteneciente al Distrito de Magdalena del Mar y su objetivo general es lograr el desarrollo integral de ese borde costero con 100% de inversión privada, es decir, sin que le cueste un centavo al municipio o aumente los impuestos para los vecinos.

Se trata es de construir en el 75% de todo el terreno (240,000 m2) un nuevo malecón al borde del mar, de 1.6 km de longitud con paseos peatonales, juegos para niños, playa artificial de arena, zona para skates y patinaje, paraderos, parqueos, servicios higiénicos, miradores, cafeterías y restaurantes – cuyo alquiler permitiría financiar los costos de mantenimiento del malecón, el mejoramiento de las vías de conexión vehiculares y peatonales entre la parte superior y este nuevo espacio, así como el reverdecimiento de los acantilados.

Este espacio público permitirá recibir a más de 800,000 visitantes al mes y sí que los recibirá, pues en el 25% (80,000 m2) restante del terreno, ubicado en la parte baja sin comprometer los acantilados, se construirá diversas edificaciones de servicios, comercio, turismo, vivienda, etc. las que garantizarán la presencia de personas durante las 24 horas del día, los 365 días del año.

Este proyecto buscaría no sólo cambiarle la cara a Magdalena del Mar, sino que paralelamente a brindarle un extraordinario espacio público de uso gratuito frente al mar, produciría un incremento sustancial en las arcas municipales por concepto de impuestos prediales, licencias de construcción, y permisos de funcionamiento; generando a su vez una proceso de regeneración urbana en la zona aledaña que incrementará los valores de las propiedades. Por último, podrá servir servir de modelo de intervención para el resto de la Costa Verde.

Comentarios finales

Parece increíble que una ciudad de la envergadura de Lima, no haya logrado desarrollar su borde costero, sin embargo este fenómeno no fue sido inusual muchas ciudades que ya lo han superado, tales como Londres, Barcelona, Buenos Aires, y Guayaquil.

En el caso de Lima, lo grave del asunto consiste en que existiendo estas experiencias exitosas que han demostrado las múltiples ventajas de encarar procesos de regeneración urbana en asociaciones público – privadas, se insiste tercamente en la inacción por razones de oportunismo o temor político.

Pareciera que la tarea urgente consiste en crear conciencia ciudadana sobre el abandono patente del lugar y sobre todo por la posibilidad de desarrollo del más alto nivel sin que el estado asuma riesgo alguno.

Notas

(1)     El Perú se divide políticamente en: a) Regiones, b) Provincias, y c) Distritos. Todos ellos tienen autoridades elegidas en comicios públicos nacionales convocados por el órgano competente.

(2)     Ley No. 26306 del 28 de abril de 1994

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Del Transmilenio al Metropolitano

Publicado el 28 marzo, 2010 por titofd

Artículo publicado en la Revista Exágono del Colego de Arquitectos del Perú 

 

 

“El transporte  difiere de otros problemas que las sociedades en desarrollo enfrentan, debido a que, con el desarrollo económico, empeora, en vez de mejorar”.

Enrique Peñalosa

Ex Alcalde Bogotá

 

Ante la “inminencia” de la puesta en operación del “Metropolitano” y las múltiples interrogantes que muchas personas, entendidas o no en temas de urbanismo tienen sobre el mismo, y aprovechando una visita académica a las ciudades de Medellín y Bogotá, escribimos esta líneas para poner sobre el tapete la pertinencia  y urgencia, de tratar nuevamente los temas de movilidad urbana en el ámbito del CAP.

Cuando hablamos de movilidad urbana, los peruanos en general y los limeños en particular, inmediatamente pensamos en combis, micros, taxis, autos particulares, y muy poco en desplazamientos en vehículos de alta capacidad, y muchísimo menos en movilizaciones a pie, o en bicicleta; y de hecho lo asociamos con problemas, accidentes,  demoras y sobretodo malestar.  El enorme impacto que tuvo en la población bogotana y “paisa” (así se le conoce a los habitantes de Medellín) la implantación de eficientes sistemas masivos de transporte urbano de pasajeros, permitió comenzar a cambiar su percepción respecto a la movilidad urbana: ahora la población piensa en un sistema tal como Transmilenio,  Metro, Metro cable, o Metroplus, pero sobre todo piensa y asume que para utilizarlo debe caminar o usar bicicletas para desplazarse y acceder a ellos; también saben que emplearlos significa ahorrar mucho tiempo y por ende …dinero.   Es llamativo el caso de Bogotá donde muchísimas personas emplean la bicicleta como medio de transporte, y los días domingo prácticamente la ciudad es tomada por ciclistas que salen a “gozar” de lo urbano; siendo también notorio observar como la gente se desplaza a través de distancias considerables hasta los paraderos de estos sistemas masivos, tal y como lo haría cualquier habitante de ciudades del primer mundo. Se percibe que ahora la gente piensa que el desastre urbano, causado por el “egoísmo salvaje por el pasajero” o de “la guerra del centavo” como bautizaron los colombianos al sistema caótico que imperaba, muy similar al de Lima y de muchas otras ciudades del Perú, ha comenzado a cambiar.

Tanto es así, que ahora en Bogotá se habla de la “cultura Transmilenio” y en Medellín de la “cultura Metro”, habiendo trascendido estos sistemas de transporte público a ámbitos más sofisticados tales como la “gobernabilidad” y la integración e inclusión social.  Las autoridades encargadas de la marcha de ambos sistemas, no piensan en los usuarios sólo como “clientes”, sino en ciudadanos que merecen y requieren diversas otras facilidades y actividades que contribuyan a mejorar su calidad de vida[i].

Iguales…pero diferentes

Las comparaciones son odiosas, pero necesarias; y es pertinente preguntarse por qué en Bogotá y Medellín se ha podido implantar estos sistemas de transporte masivo desde hace tanto tiempo – el Transmilenio tiene 10 años de operación y el Metro de Medellín casi 15 años, y acá en Lima aún no podemos siquiera tener en operación la primera ruta del Metropolitano.

La respuesta evidentemente es compleja, y si quitamos los componentes políticos de la misma, podríamos pensar que una de las causas es la debilidad  de nuestros gobiernos locales versus la enorme capacidad de los municipios colombianos. Lima es una metrópoli de más de ocho millones de habitantes, gobernada a través de 43 municipios distritales y uno metropolitano: es el reino de la subdivisión y la atomización. Por el contrario,  Bogotá y Medellín tienen administraciones municipales centralizadas, pues a pesar de tener Juntas de Administración Locales elegidas por votación, su ámbito de acción no es ejecutivo[ii].

Paralelamente es necesario señalar que las diferencias en cuanto a presupuestos anuales es enorme; mientras que Lima en su conjunto bordea los USD 100 anuales[iii] por habitante de presupuesto municipal (incluyendo Lima Metropolitana y los distritos), en Medellín este asciende a casi USD 500 por habitante y Bogotá a casi USD 1,000 por habitante; es decir no sólo tienen  mucho más dinero para invertir sino que además tienen menos burocracia que mantener: en Lima los  43 distritos tienen sus propias administraciones y sus propios concejos lo cual multiplica ineficientemente los gastos administrativos. Es así que mientras en los municipios de Bogotá y Medellín más del 80% del presupuesto es destinado a inversión, en Lima a duras penas se llega al 30%[iv]; este tema que pareciera exceder al campo de nuestra profesión, es vital a la hora de juzgar, criticar y sobretodo rechazar los esfuerzos que muchos municipios hacen por tratar de navegar en este mar de paradojas en la cual nos ha tocado vivir.

Asimismo, es necesario también resaltar la capacidad de gestión pública colombiana, principalmente en el caso de Medellín, donde las “Empresas Públicas de Medellín” –EPM, son un ejemplo de orden, eficiencia y honestidad; manejan la energía, el agua, y la telefonía de la ciudad, y los “paisas” se sienten enormemente orgullosos de este ente administrativo que ha sabido manejarse pulcramente, teniendo como base: i) la planeación técnica, financiera y jurídica para sus proyectos, ii) la transparencia frente a lo público , iii) una política de "carácter social de las tarifas", aplicando tarifas diferenciales con base en la capacidad económica de los usuarios, sin menoscabar la expansión y sostenibilidad de los servicios, iv) una cultura de lealtad y orgullo de sus trabajadores, traducida en estabilidad laboral, espíritu de servicio y sentido cívico , v) una administración y una Junta independientes, en su mayoría provenientes del sector privado, con altas calidades y experiencia, ajena a partidismos, y vi) una política agresiva de cobertura de servicios en barrios marginales de la ciudad (Programa Habilitación Viviendas), que luego se extendió al Área Metropolitana; y espera para el año 2015 ser una corporación con ingresos por ventas equivalentes a USD 5,000 millones, de los cuales el 60% se originará en Colombia y el 40% fuera de Colombia![v]

Transmilenio [vi]…o “Transmilleno”

El “Transmilenio” se conoce como un sistema BRT (Bus Rapid Transit), el cual consiste en un conjunto de subsistemas que atienden las demandas de movilidad urbana masiva:  i) una infraestructura adecuada para el transporte de gran envergadura; ii) un sistema operativo eficiente, iii) un sistema moderno de cobro de tarifas, y iv) una nueva entidad pública encargada de la planificación, el control y la producción; es decir no son solo un conjunto de buses circulando en una vía exclusiva, sino un sistema que opera eficientemente a través de medios físicos, y en virtud de una administración adecuada y debidamente “blindada” por medios legales convenientes.

El sistema está basado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, pero hay algunas diferencias, como la puertas de accesos de pasajeros en el costado izquierdo de los buses, que permiten que una sola estación pueda operar en dos sentidos, además de estaciones con rampas de acceso y un gran uso de los puentes peatonales (que forman parte del “lenguaje arquitectónico del Transmilenio”).  Asimismo, fue el primer sistema de este tipo en usar el concepto de rutas de buses alimentadoras (atendidos con buses de menor capacidad), cuyo costo está integrado al del pasaje de las rutas principales (troncales). Actualmente el sistema tipo Transmilenio se conoce como Sistema “Troncoalimentador”.  A diferencia del sistema original, implementado en Curitiba hace casi 15 años, que es totalmente de la ciudad, en este participan entes privados en la operación de buses y el recaudo.

El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio – TransMilenio – forma parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro.

La mayor contribución de Transmilenio ha sido el empezar con la formalización del transporte urbano de pasajeros, y sentar las bases de un sistema de calidad y seguro que ha permitido elevar la calidad de vida de los bogotanos. Sin embargo, es verdad que tiene múltiples problemas pendientes de resolver, siendo tal vez el más acuciante el relacionado con la capacidad de los buses (sólo 160 personas mientras que en Curitiba son de 270 personas) que produce congestionamientos en las estaciones; de allí que los “cachacos” como se le conoce a los bogotanos lo han bautizado como “Transmilleno”. Por último, la inseguridad y la mala ejecución de las losas sobre las que circulan los buses han producido temores de la población y sospechas de malos manejos. Actualmente se vienen formulando las bases para la implementación de un sistema Metro que se articule a los existentes.

En el caso del Metropolitano, los diseñadores del sistema (también tipo BRT) han tenido la oportunidad de conocer, evaluar, y decidir sobre las mejoras que deberían hacerse al nuestro para justamente no cometer los mismos problemas; por ello es deseable que con la puesta en operación del BRT limeño, se propongan mejoras al sistema en su conjunto pues debemos recalcar que estos medios de transporte, que están siendo utilizados en muchas otras ciudades del mundo, obedecen a una tecnología desarrollada en América Latina (Brasil y Colombia principalmente)  que se viene perfeccionando con cada nuevo sistema que se implanta.

La Cultura “Metro” de los “paisas”

“La Cultura Metro es entendida como el compendio del modelo de gestión social y educativo que el Metro ha construido, consolidado y entregado a la ciudad y que se considera digno de ser adoptado, en su totalidad o en sus partes, por otras ciudades e instituciones que tengan como propósito la construcción de una nueva cultura ciudadana que convoque a la convivencia en armonía, al buen comportamiento, a la solidaridad, al respeto de normas básicas de utilización de los elementos de beneficio público, al respeto propio y por el otro, entre otros aspectos”.[vii]

Y efectivamente se percibe esta cultura; los “paisas” están muy orgullosos de contar con un sistema masivo de transporte público de pasajeros que discurre a todo lo largo del Valle de Aburrá, interconectando un conjunto de extraordinarios equipamientos urbanos tales como parques, bibliotecas, universidades, jardín botánico, y muchos otros, pero sobre todo interconectándose con el relativamente reciente “Metrocable” que permite el acceso a las zonas más pobres de la ciudad de Medellín.

La implementación del “Metrocable” [viii] fue un acto muy osado propuesto por los asesores urbanos de la administración del Alcalde Sergio Fajardo, pues se utilizó un sistema de cable -carril empleado usualmente en zonas deportivas (para esquiadores), como un sistema de transporte urbano de pasajeros. La experiencia demostró que era perfectamente posible implementar este tipo de sistemas para ciudades con topografías tan accidentadas como Medellín, sirviendo para justamente llegar hasta las zonas más desposeídas, cuyos habitantes de escasos recursos no tuvieron más remedio que asentarse en las faldas de los cerros, produciendo una ciudad de dificilísimo acceso, y donde justamente se focalizaba la acción guerrillera urbana.

No es de extrañar, que luego de la implantación de este sistema, junto con un conjunto de bibliotecas (“parques bibliotecas” les llaman los paisas para diferenciarse de las “bibliotecas parque” que crearon los bogotanos), y demás servicios comunitarios, se lograse una disminución impresionante de la violencia ciudadana. Medellín pasó de tener un triste record de homicidios a ser una ciudad bastante confiable y segura.

 

Por último, Medellín viene implementado un sistema BRT denominado “Metroplus” [ix] que se integrará al sistema Metro, y que se desarrollará dentro del marco del “Pacto de Movilidad”, “…que es un compromiso por parte de las entidades públicas y privadas comprometidas en mejorar la movilidad en el Área Metropolitana de Medellín; es la primera vez que se cuenta con una herramienta que compromete a todos los actores en una serie de iniciativas que buscan soluciones de fondo para un problema que se agudiza todos los días, y que compromete desde las vidas humanas, hasta el medio ambiente, la convivencia social y las inversiones en infraestructura física”. [x]

Y nosotros qué?

La pregunta que gravita luego de visitar estas dos ciudades, que durante mucho tiempo fueron calificadas como muy violentas y peligrosas, y a las cuales no era usual considerarlas como “destinos turísticos” es:  ¿será posible que Lima cambie en esa magnitud?

Creo pertinente primero reflexionar acerca de si es factible gobernar eficientemente una ciudad como Lima, tan fragmentada en materia de administración política, y con exiguos presupuestos anuales por habitante, a pesar del enorme PBI con que cuenta;  con competencias muy limitadas que le exigen agobiantes coordinaciones intersectoriales para lograr actuaciones integradas en zonas deprimidas; y con serias limitaciones para adquirir suelo necesario para implementar proyectos urbanos urgentes, pues expropiar en Perú es una tarea compleja,  muy larga, y usualmente imposible.  Por esto, la reflexión más que técnica es a nivel político –  administrativo, y solo encarándola podremos empezar a pensar en proyectos de mejoramiento urbano verdaderamente transformadores, y sobre todo realizables en plazos razonables (…el Metropolitano viene esperando más de 10 años).

Para terminar y en base a la experiencia colombiana, y de otras ciudades que han emprendido con éxito diversos planes de mejoramiento urbano, debemos sintetizar los tres componentes básicos que podrían garantizar el éxito de un proyecto de mejoramiento urbano: i) que sea diseñado de forma óptima y realizable, ii) que sea administrado a través de un modo de gestión idóneo; y por último pero muy importante iii) que sea comunicado a la ciudadanía de manera clara,  oportuna,  y  transparente.

 

Arq. Carlos alberto Fernández-Dávila A.

 

[iv]              Ibidem

[v]              www.epm.com.co

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Transporte Sustentable en Arequipa – Perú

Publicado el 24 julio, 2009 por titofd

“El transporte  difiere de otros problemas que las sociedades en desarrollo enfrentan, debido a que, con el desarrollo económico, empeora, en vez de mejorar”.

Enrique Peñalosa

Ex Alcalde Bogotá

 

Hace varias décadas, Curitiva nos demostró que la mejor forma de mejorar la calidad de vida en las ciudades del tercer mundo, era resolviendo el problema del transporte urbano de pasajeros con soluciones posibles a estas realidades.

En aquella época el automóvil particular se erguía como la principal solución a la movilidad urbana, visión liderada por los Estados Unidos de Norteamérica, y que se imponía al mundo debido a su enorme capacidad de difusión cultural.  Sin embargo, en realidades como las nuestras donde las tasas de motorización eran muy bajas, y donde la mayoría de la población se movilizaba y aún se moviliza utilizando algún sistema de transporte público, las soluciones viales que privilegian el transporte en vehículos privados, suena por decir lo menos a burla; es paradójico pero aún podemos apreciar que muchos políticos latinoamericanos añoran inaugurar alguna obra vial de este tipo, pero lo peor de todo es que la población, efectivamente piensa que ella implica progreso.

La ciudad de Curitiva liderada por Jaime Lerner, arquitecto y político con una visión clara del problema a resolver, en la década del 70 formuló y puso en práctica un sistema de transporte urbano de pasajeros que actualmente se conoce en el mundo entero como BRT – Bus Rapid Transit, o SIT – Sistema Integrado de Transporte, que consiste en un sistema de movilidad urbana motorizada por medio de buses de alta capacidad que se desplazan en corredores segregados.

Perú no estuvo lejos de ser uno de los primeros países donde se hubiese podido aplicar este inteligente sistema; los corredores viales de las Av. Alfonso Ugarte, Av. Brasil, Av. Marsano, entre otras, diseñados con la asesoría de técnicos brasileros, e implantados a fines de la década de los 80s, eran el paso previo a los actuales sistemas integrados de transporte.  Lamentablemente en aquel entonces no se atacó la raíz del problema sino sólo el aspecto vial del mismo. Es verdad que la creación de estos corredores ayudó mucho a ordenar y mejorar la circulación de vehículos, pero no pudo soportar el desproporcionado crecimiento de la oferta de transporte urbano como consecuencia de los cambios “estructurales” que implantó Alberto Fujimori, liberalizando la importación de vehículos usados, y las rutas de transporte urbano de pasajeros.

Tal vez el peor de los males no fue este, sino la enorme oferta de transporte en taxis, empleando vehículos de segunda mano que utilizan combustible altamente contaminante, y que hacen de este medio uno de los servicios de movilidad “exclusiva” más baratos del mundo. 

En Lima, cerca de dos millones de personas tiene como medio de vida, directo o indirecto, el transporte urbano de pasajeros;  cifra espeluznante si  consideramos que es cerca del 25% de toda la población dedicada de alguna manera a “mover gente”.

La tendencia actual para resolver la movilidad urbana se concentra primero que nada en el transporte urbano de pasajeros, y en los países de escasos recursos, empleando alguna modalidad de los sistemas tipo BRT, dado  que se adaptan mejor a nuestras realidades por su bajo costo y alta eficiencia. Esta tendencia viene afianzándose de manera sostenida en diversas ciudades latinoamericanas tales como Bogotá, Quito, Guayaquil, Santiago – a pesar de los múltiples problemas que han tenido debido a serios errores de implementación del sistema, Lima, y muchas más en el Brasil.

Este sistema, que por supuesto no es perfecto, permite implantar mejoras operativas a lo largo del tiempo; las unidades que emplean diesel, pueden ser reemplazadas en su debido momento por unidades impulsadas a gas, o en un futuro no muy lejano a hidrógeno.

Una ciudad que crece en función a un sistema ordenado de movilidad, es una ciudad que desperdicia menos y contribuye menos al recalentamiento global; no es pues casualidad que algunas de las ciudades que han implantado estos sistemas, como el caso de Guayaquil, haya sido merecedora de reconocimientos internacionales, e incluso monetarios  por la emisión de bonos de carbono. Una inteligente asignación de usos de suelo a lo largo de los corredores estructurantes de un sistema BRT o SIT, propicia un desarrollo urbano compacto, lo cual redunda en enormes eficiencias de atención a los ciudadanos.

En el Perú se viene desarrollando un sistema BRT en Lima y que se conoce como el “Metropolitano”; asimismo en Arequipa se han comenzado los estudios para el diseño de un sistema equivalente, que al igual que en otras ciudades con centros históricos de primer orden como es el caso de Quito, traerá una mejora sustantiva al medio ambiente evitando la afectación que los altos niveles de contaminación producen en los monumentos históricos, disminuyendo considerablemente los tiempos de acceso y salida hacia o desde el mismo, y produciendo revaloración de los predios urbanos ubicados en ellos.

Por último, tal vez lo más importante de este enfoque de movilidad urbana, radica en la integración social que permite; es decir el llevar un sistema de transporte urbano eficiente, seguro, y rápido, a las zonas más alejadas de las ciudades, permite a sus habitantes integrarse a las mismas, y descubrir nuevas oportunidades laborales; el tener más horas del día para actividades personales, ya sea productivas, educativas,  o de ocio, permite un mayor desarrollo humano.

  

 

Carlos Alberto Fernández-Dávila A.

Arquitecto – Urbanista

URVIA – Corporación Andina de Urbanistas

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La Costa Verde de Lima, se esta poniendo…morada!

Publicado el 24 diciembre, 2008 por titofd

Lima, la denominada Ciudad Jardín,  a pesar de desarrollarse en un desierto, vive de espaldas al mar, lo cual no es nuevo ni en el primer ni en el tercer mundo. Proyectos para voltearle  la cara han habido, y muchos, pero el único que ha funcionado es el típico “no hagan olas”, y no me refiero a los rompeolas, sino a ese que siempre nos guía: hacer algunas pequeñas cositas que no despierten al monstruo de la envidia que es el que nos gobierna (no me mal interpreten, no me refiero a nuestro gobernante).

Es así que hace pocos días ha surgido uno nuevo, el cual ha suscitado nuevamente una polémica sobre este espacio colindante con el mar, supongo que por la proximidad de la estación veraniega (¿será que siempre nos acordamos de las cosas a último momento?), o porque algunos alcaldes de la Costa Verde decidieron hacer algo en sus respectivas jurisdicciones (la extensión podría extenderse también al campo político pues las elecciones comienzan a estar a la vuelta de la esquina).

Es así que nuevamente hay pantalla ofrecida y muchos salen a hablar (¿será que buscan sus quince minutos de gloria?), y muchos otros a escribir (¿me debo incluir en la lista?), pero sobretodo a opinar sin siquiera saber de qué trata el tema (ahí sí me resisto a estar en la lista).  Surgen pues los conocedores de temas urbanos, sociales, políticos, etc. dictando cátedra  con grandes declaraciones principistas, y grandes ideas que rayan en lo quimérico, y pareciera que todas ellas medio zafadas de la realidad, o acaso alguien ha mencionado ¿cuánto costará hacer este nuevo Plan? O ¿de dónde saldrá el dinero para hacerlo? O ¿quiénes pagarán su mantenimiento, que dicho sea de paso no es barato? O ¿mediante que procedimientos administrativo burocráticos se hará? O ¿acaso cuentan con la opinión de los vecinos sobre el mantenimiento de tan magno espacio que probablemente ellos deban pagar con sus … arbitrios?

Pues al menos yo ni he leído, ni he oído nada, sólo he visto algunos dibujos (con arbolitos un poco durones…tal vez por el apuro de tener que mostrar algo ante la presión del cliente), un videíto que anda por you tube, y mesas con personas serias alrededor (algunas sentadas y otras paradas como en las fotos antiguas).

En todo caso, también  me aventuraré a  meter mi lenguota (espero mis queridos alumnos no me mal interpreten, y si me equivoco sepan perdonarme), y ensayo algunas ideas:

1)      Pareciera que para que un espacio recreativo sea exitoso debe además de estar bien diseñado, propiciar y asegurar la afluencia de público.

2)      Pareciera también, en base a las exitosas experiencias en varias partes del primer y tercer mundo (siempre se nos pierde el segundo, no sé por qué) que es necesario crear condiciones de movilidad urbana adecuadas, y que estas condiciones operan en tanto y en cuanto haya un mercado razonable de forma permanente. La experiencia también nos dice que la demanda permanente se puede lograr con un buen posicionamiento del “producto”. Hasta ahí parece que podríamos entender que ha pasado en otros lugares con soluciones a problemas similares, pero ¿será posible que en Lima haya un mecanismo que promueva permanentemente un espacio público de este magnitud?

3)      Si analizamos algunos espacios urbanos ribereños recuperados, veremos que en los espacios urbanos colindantes a ellos, tienen una población que reside, estudia, hace diversas actividades, y/o trabaja (p.e. Puerto Madero de Bs Aires, Malecon2000 de Guayaquil, el Malecón de la Habana, los Docklands en Londres, la Barceloneta en Barcelona, etc.). Hay infinidad de buenos ejemplos que lo demuestran; sin embargo aquellos que no poseen esta población residente, es porque están concebidos como espacios para el turismo vacacional  (p.e. los resorts del Caribe).

4)      El tener una población residente vecina al lugar pareciera que permite no sólo garantizar que permanentemente habrá gente que acuda a él (familias, ancianos, niños, parejas, etc.), sino que será fácilmente mantenible; es decir su costo de mantenimiento se haría más viable por el pago de los arbitrios de la población residente frente al mismo; caso contrario este gasto se le cargaría a los vecinos de los distritos superiores, perjudicándolos con un espacio que dudosamente lo sentirían como suyo.

5)      La Visión Urbanística que actualmente se trata de cambiar, entiendo que se fundamenta en la asociatividad público privada que el gobierno central tanto está tratando de promover, y que tan buenos resultados viene dando alrededor del mundo. Es el sector privado actuando como agente de desarrollo en aquellos lugares donde puede hacerlo, sin necesidad de que el estado subsidie nada.  

6)      La Costa Verde es un lugar privilegiado, que perfectamente atraerá al capital privado, el cuál puede realizar todo el espacio público requerido para recibir a una gran cantidad de público en condiciones de excelencia y seguridad sin que le cueste un centavo al erario nacional, y sobretodo manteniendo la intangibilidad de los acantilados (a propósito deberíamos iniciar una cruzada para que por ejemplo: las Islas Baleares recuperen los acantilados de Mallorca que se ocultaron por el desarrollo de su borde costero, y otra para que se demuelan las edificaciones que en Roma ocultan las siete colinas sobre la que se asienta, etc.).

Lamentablemente una vez más, como hemos podido registrar y analizar académica y profesionalmente, la demagogia y la falta de sentido común, o mejor dicho la sola utilización del cálculo político sobre el sentido común anularía la posibilidad de que la Costa Verde se desarrolle (mejor deberíamos llamarla Costa Marrón, así seguro la volveríamos verde); o acaso alguien en su sano juicio cree que será posible en los próximos dos años hacer un espacio digno y acorde con la magnitud de nuestra ciudad para el disfrute ciudadano con tan sólo 20 millones de soles (cifra que el gobierno central ha manifestado que pudiese ser que entregue para ello), sorteando todos los innumerables trámites burocráticos (concursos, licitaciones, obervaciones, etc.) requeridos.

Por último, sugiero comparar el monto de las inversiones que se realizaron en los casos de éxito de nuestros países vecinos (también pobres y tercermundistas como el Perú) para darnos cuenta del craso error que espero no se cometa ( solapa no más…hacer poquito para que no suene mucho).

CARLOS ALBERTO FERNANDEZ-DAVILA A.

 

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Urban Regeneration in Guayaquil, Ana Ma Fernández-Maldonado & Alberto Fernández-Dávila

Publicado el 29 septiembre, 2007 por titofd
Ponencia presentada en el 43st ISoCaRP – International Society of City and Regional Planners – Congress 2007 en Bélgica.
Por Ana Fernandez Maldonado y Alberto Fernández-Dávila
 

 

Malecón 2000 as a Strategic Project for the Regeneration of Guayaquil

 

Guayaquil, Ecuador’s port, biggest city and main economic centre, has been radically transformed thanks to a process of urban regeneration initiated in the late 1990s. Several cultural, recreational and commercial projects have been built, followed by visible improvements of urban services and urban space, which have produced an undeniable positive impact in the city, in both spatial and economic aspects.

 

The whole regeneration process began with the renovation of the urban front of the River Guayas, the so-called Malecón 2000. This strategic project initiated the virtuous circle of a process of integrated urban planning with the participation of the population. Soon after Malecón 2000 was opened to the public it became evident that the local population fully embraced the project. The people’s re-appropriation of the riverside as a space for promenades was accompanied by a wide support to the continuation of the process of regeneration. The city now attracts many national and international visitors, who remark the pride and care that Guayaquileños have for their city.

 

In 2003, Guayaquil received a prize from the United Nations Development Program as best practice of local development and good governance. In this context, Malecón 2000 constitutes a relevant case to present as a successful strategic urban project. The proposed paper will present the main features of the Malecón 2000 project, paying especial attention to the financial (availability of funds and financial sustainability), organizational (public-private cooperation) and urban design (spatial quality and sensitivity to socio-cultural values) issues that may be considered as key-factors of the success of the project.  

 

 

Short version (250 characters):

Malecón 2000 initiated a virtuous circle of urban regeneration of Guayaquil, considered as best-practice by the UNDP. The paper pays attention to the financial, organizational and urban design issues considered as key-factors of its success.   

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GUAYAQUIL-Reloj de Mareas

Publicado el 8 noviembre, 2006 por titofd

MARCANDO EL PALPITAR DE LA CIUDAD

 Tiéndete aquí a la orilla de tanta espuma,
de tanta vida que se ignora y se entrega:
tú también perteneces a la noche.
Extiéndete, blancura que respira,
late, oh estrella repartida,
copa,
pan que inclinas la balanza del lado de la aurora,
pausa de sangre entre este tiempo y otro sin medida. "

 OCTAVIO PAZ

 

La ciudad de Guayaquil vivió pendiente de las mareas de sus cursos de agua durante la mayor parte de su existencia, pues de ello dependía la posibilidad de comunicarse con el resto del mundo. Es así que el nivel del Río Guayas o del Estero Salado marcaban el ritmo diario del comercio internacional y por ende de la actividad de la ciudad.

 Es a mediados del siglo XX, y debido al traslado del puerto hacia la zona sur donde se pudieron desarrollar las actividades portuarias que exigían las nuevas modalidades de transporte de mercancías a nivel internacional, que esta preocupación deja de ser esencial en la vida cotidiana de la población. Los guayaquileños comenzaron a dejar de sentir que su vida dependía del agua.

 Es justamente en aquellos años que surge la Urbanización del Estero Salado, comúnmente conocida como URDESA, siendo la primera expansión de la ciudad de Guayaquil que abraza abiertamente la modernidad; sus trazos curvos, siguiendo la sinuosidad del estero, el ancho de sus vías, las dimensiones de sus lotes y su dedicación exclusiva a la vivienda, siguiendo los dictados de la zonificación excluyente en boga en aquel entonces  perfectamente compatible con el negocio especulativo urbano, la convierten en un elemento de referencia de la ciudad.

 Venida a menos debido a la migración de sus residentes hacia zonas más “exclusivamente residenciales y seguras”, la Municipalidad intenta su recuperación aplicando los criterios de regeneración urbana que exitosamente desarrolla en la ciudad, e interviene urbanamente su avenida principal ya convertida en corredor comercial debido a la enorme presión urbana producto del intenso tráfico y transporte que por ella discurre.

 Al solicitársenos proponer ideas para recuperar el “puente de ingreso” a esta área de la ciudad y producir un empalme armonioso entre ella y la avenida regenerada, nos propusimos crear un elemento urbano que trate de devolver un poco de ese sentimiento perdido de relación entre los ciudadanos y el Estero Salado.

 Recurriendo a la historia elegimos el tipo de representación de entrada por excelencia,  el arco conmemorativo; lo reinterpretamos de forma elíptica reduciéndolo a su esencialidad lineal, y lo colocamos de forma desenfocada planimétrica y altimétricamente siguiendo el recorrido solar. 

 Al utilizar irónica y metafóricamente su “circularidad”  deformándola elípticamente, creamos un reloj que marca el ritmo de las mareas por medio de señales lumínicas, así URDESA tiene un reloj de mareas que recuerda a sus pobladores y visitantes el palpitar de la ciudad.

 Guayaquil vivió, sigue y debiera seguir viviendo de su condición portuaria, algo que nunca se debió, debe, ni deberá perder en el imaginario colectivo si se quiere lograr un verdadero sentimiento de pertenencia.

Arq Carlos Alberto Fernandez-Davila A.

URVIA – Corporación Andina de Urbanistas

 

 

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GUAYAQUIL-La Regeneración Urbana 2000-2006 – Introducción al libro de Carlos Julio Gonzáles y Carlos Andrés Gonzales

Publicado el 21 octubre, 2006 por titofd

“Humanizar una ciudad es abrir espacios para

el ejercicio de la libertad, la creatividad y el disfrute de sus habitantes.

Es garantizar que quienes puedan imaginarla,

la disfruten y la transformen”.

 

Enrique Ortiz / Coalición Internacional del Hábitat / Junio ´96

 

 

 

Cada día son más las ciudades del mundo que empiezan a realizar mejoras en su estructura urbana con miras a incrementar la calidad de vida de sus habitantes; es conocido que estos cambios no sólo obedecen a cuestiones de ornato, sino que se conciben como inversiones urbanas que promoviendo la equidad en el uso del espacio público se orientan a la “construcción de “ciudadanía”.

 

En la medida que los ciudadanos puedan utilizar libremente sus espacios públicos podremos percibir el grado de integración e inclusión social  que han alcanzado, y en la medida que los cuiden y conserven entenderemos el grado de madurez e identificación que han logrado con su medio.

 

En la mayoría de ciudades del Primer Mundo, sus habitantes plenamente identificados con sus ciudades, se sienten orgullosos y partícipes del destino de las mismas, sienten que son escuchados y atendidos en sus necesidades, y están inmersos en un círculo virtuoso que cada día trae nuevas y más importantes mejoras en el ámbito urbano.    Esta forma de “vivir la ciudad” se ha convertido en una atracción enorme que viene generando importantes flujos turísticos, ejemplo de ello son las ciudades de Londres, París, y Barcelona entre otras, que se han convertido en destino obligado para gozar de su cultura, y demás atracciones urbanas.

 

En el Tercer Mundo, donde existen profundas desigualdades socio –económicas, urge la tarea de “crear ciudadanía”, y ahora entendemos que la mejor forma de hacerlo es recuperando los espacios públicos fundacionales como lugares de uso y disfrute para la mayoría de la población; es claro entender que una forma inteligente de suplir rápidamente las enormes carencias de nuestras sociedades puede ser a través de una oferta de espacios públicos dignos, saludables y seguros, donde se evite la discriminación y la exclusión.  El aprender a entender lo “común” como algo propio y por ende la responsabilidad individual ante ello, es el primer paso para aprender a vivir en comunidad;  saber comportarnos en el espacio público y no sólo tolerar nuestras discrepancias, sino verlas como expresiones de lo individual, es lo deseable a estas alturas de la civilización.

 

El profundo cambio operado en los espacios públicos de la ciudad de Guayaquil apunta en esa dirección, cuyo resultado es fácil comprobar palpando el influjo que ha tenido en el orgullo ciudadano, base necesaria para la construcción de ciudadanía.

 

La obra realizada que se nos presenta en esta publicación refleja no sólo un cambio importante en el ornato, es el resultado de un complejo proceso fundamentado en una actitud de servicio hacia todos y cada uno de los guayaquileños.  La clara ruta trazada por la Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil, expresada a través de innumerables documentos, y comunicada en diversos foros, esta sirviendo de guía para muchas otras demarcaciones políticas del país y de la región; la distinción otorgada por la Organización de las Naciones Unidas a través de su Programa para el Desarrollo –PNUD, que la eligió como “buena práctica de gobernabilidad local” garantiza que el camino emprendido es el correcto; y la elección de algunos de sus espacios públicos como “saludables” por la Organización Mundial y Panamericana de la Salud nos invita a disfrutar de ellos libre y gratuitamente para cuidar de nuestra salud.

 

Captar y sintetizar todo lo mencionado a través de una lente fotográfica implica un ojo agudo y sagaz, hacerlo con maestría en la composición requiere sensibilidad artística; el autor de este libro reúne ambas cualidades, y al mostrarnos el enorme contraste entre el ”antes” y el “después” nos motiva  a  comunicar que los cambios en una ciudad no son sólo posibles, sino urgentes y necesarios.  Es indudable que los seres humanos dejamos rastros indelebles en la Tierra, ojalá que los de nuestras generaciones sean un reto a superar por las próximas.

 

 

 

 

Arq. Carlos Alberto Fernández-Dávila A.

URVIA

Corporación Andina de Urbanistas

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Curriculum Vitae

Publicado el 8 octubre, 2006 por titofd

Carlos Alberto  Fernández-Dávila  Anaya

(Lima –  Perú 1956)

Estudios de Arquitectura y Urbanismo y Maestría en Renovación Urbana en  la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Artes de la Universidad Nacional de Ingeniería del Perú. Título Profesional de Arquitecto el año 1983. Estudios de capacitación complementaria en las áreas de diseño asistido por computadora, construcción, diseño urbano, análisis de riesgos, y en el campo de las Humanidades (Filosofía, Teología, Antropología, Sicología, entre otras). Afiliado a los Colegios de Arquitectos del Perú – Regional Lima, y del Ecuador – Provincia del Guayas.

Consultor de diversas organizaciones tales como: Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo – UNDP,  Programa Mundial de Alimentos de la Organización de la Naciones Unidas – PMA,  International Development Projects Office del Oxford Centre for Sustainable Development de Oxford Brookes University, Institute for Development in Extreme Environments, Organización No Gubernamental Punto Di Fraternitá de Génova – Italia, Fundación Malecón 2000, Fundación Guayaquil Siglo XXI, Orden de los Frailes Menores Capuchinos de San Francisco, Fundación Iberoamericana para el Desarrollo, Patronato del Parque de las Leyendas,  Municipalidad de Miraflores, Grupo Regeneración Urbana Inc. ,  URVIA – Corporación Andina de Urbanistas, entre otros.

Participación en diversos proyectos de regeneración urbana en el Ecuador tales como: Malecón 2000, Malecón del Estero Salado, Centro Urbano de la ciudad de Guayaquil, Bosque y Parque Ecológico Urbano “Cerro Paraíso”,  Parque recreativo “Puerto Hondo”, Parque Ecodeportivo “Isla Trinitaria”, Malecón de la ciudad de San Cristóbal – capital del Archipiélago de las Islas Galápagos, Malecón del Balneario de Salinas; y en el Perú en los proyectos de regeneración urbana del Malecón del Milenio del Puerto del Callao, Malecón Checa del Distrito de San Juan de Lurigancho, y del Centro Urbano de Miraflores.

Se ha desempeñado como asesor en el campo de Imagen Arquitectónica Corporativa del Banco de Comercio de Lima –Perú y del Banco La Previsora del Ecuador (habiendo ejecutado diseños para más de 40 agencias y sucursales en ese país).

Miembro del Equipo ganador de “Regeneration Award 2005” auspiciado por la revista “Buliding Design” de UK; ganador del Primer Premio Nacional de Arquitectura de la Décimo Cuarta Bienal de Arquitectura de Quito en el año 2004;  miembro del equipo premiado por la Organización por el Día Mundial del Urbanismo en el año 2005; coordinador del equipo asesor urbano de los ganadores del Primer Premio Nacional de la Décimo Tercera Bienal de Quito en el año 2002;  Primer Premio Nacional de Arquitectura en la Décimo Primera Bienal de Arquitectura de Quito – Ecuador en el año 1998; ganador de dos primeros premios en la Sétima Bienal de Arquitectura del Perú en el año 1988 en la categoría de edificios de Viviendas Multifamiliares y Religiosos. Fue miembro integrante del Equipo Ganador del Concurso Urbanístico para la Nueva Ciudad para 50,000 habitantes en la localidad de Pachachaca , La Oroya – Perú, convocado por el Colegio de Arquitectos del Perú.

Sus obras han sido comentadas en diversos diarios, revistas y libros especializados (Times de Londres, El Comercio, El Peruano, Projeto de Brasil,  Arkinka, Medio de Construcción, Costos, El Universo, Anuario de Arquitectura Peruana, Diario Expreso del Ecuador, entre otros), habiendo publicado artículos especializados en temas de regeneración urbana en revistas y periódicos del Perú y Ecuador. Ha sido  entrevistado en distintos medios de comunicación sobre su quehacer  profesional y docente. Fue elegido entre todos los arquitectos del Perú para desarrollar una clase magistral sobre la profesión de la Arquitectura en el programa de Orientación Vocacional organizado por Radio Televisión Peruana el año 1996 (con cobertura nacional). Como coordinador de la Asesoría Urbano – arquitectónica del Proyecto de Regeneración Urbana Malecón 2000 en Guayaquil ha tenido la responsabilidad de explicar el proyecto a todas las autoridades del país, a la ciudadanía en general y las diversas instituciones públicas  y  privadas del Ecuador.

Ha participado como expositor en diversas muestras de Arquitectura y Urbanismo tales como: Bienal de Arquitectura del Perú del año 1988,  Bienal de Arquitectura de la Ciudad de Sao Paulo del año 1991, Bienal de  Arquitectura del Ecuador del año 1992, Muestra de «Arquitectura Limeña» en Lima – Perú el año 1991, XI Bienal de Arquitectura de Quito – Ecuador del año 1998, XIII Bienal de Arquitectura de Quito – Ecuador del año 2002, y XIV Bienal de Arquitectura de Quito – Ecuador del año 2004.

Profesor nombrado de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de Ingeniería del Perú (FAUA-UNI) desde el año 1987 a la fecha en el área de diseño arquitectónico, teniendo a su cargo la Jefatura de la cátedra de Taller de Diseño X –último año. Ha sido miembro del Directorio del Instituto de Investigación de la FAUA-UNI (ININFAUA),  miembro del Consejo de Facultad, Director de la Sección de Extensión Cultural y Proyección Social de la FAUA-UNI, Presidente del Patronato de la FAUA-UNI, y Profesor visitante de la Oxford Brookes University de Inglaterra.

Ha dictado diversas conferencias sobre diseño, arquitectura contemporánea y urbanismo en diversas Universidades e Instituciones relacionadas con el quehacer urbano – arquitectónico (Eden Project Headquarters –Cornwall, Oxford Brookes University, Bienal de Quito, Colegio de  Arquitectos del Perú, en las facultades de Arquitectura de la Universidad Nacional de Ingeniería del Perú, Pontifica Universidad Católica del Perú, Universidad Federico Villarreal del Perú, Universidad Nacional del Centro, Universidad San Martín de Porres del Perú, Universidad Estatal Salvador Allende de Guayaquil, Universidad Católica de Guayaquil, Banco La Previsora, Embajada Británica en Ecuador, etc.). Ha participado como miembro de diversos paneles sobre temas de arquitectura y urbanismo contemporáneo en diversas universidades.

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El Siglo de las Ciudades

Publicado el 2 septiembre, 2006 por titofd

 Artículo publicado en la Revista de la Cámara Española Ecuatoriana

     

 

EL SIGLO DE LAS CIUDADES 

 Ver Foto 1

 No cabe duda que vivimos en un tiempo signado por las ciudades, por primera vez más de la mitad de los seres humanos estamos viviendo en ciudades y la tendencia de crecimiento de esta forma de vida es impresionante: “… el número de habitantes urbanos aumentará desde 3.000 millones en 2003 (48% del total de la población) hasta 5.000 millones en 2030 (60%). La mayor parte de este aumento urbano se deberá al crecimiento vegetativo y no a la migración. En el mismo período, la población rural disminuirá ligeramente, desde 3.300 millones hasta 3.200 millones” / UNFPA – El Estado de la población Mundial 2004.

El afirmar sin temor a equivocarnos que el siglo 21 es el “Siglo de la Ciudades”, implica que los seres humanos no podemos ser ajenos al conocimiento general sobre las mismas, por tanto es recomendable un acercamiento a este conocimiento para tomar conciencia de nuestro  rol de ciudadanos.  En las ciudades la existencia individual esta íntimamente ligada a la existencia colectiva, de allí que uno de los principales retos de la humanidad en el momento actual consiste en convertir en ciudadanos a las personas que habitan las ciudades, muchas de las cuales son inmigrantes del campo, para que empiecen a desarrollar formas de comportamiento apropiadas a su nuevo medio de vida.

Se debe empezar por ayudar a entender que las ciudades son esencialmente centros de intercambio, con elementales reglas de conducta que hacen posible la vida en comunidad.  En las ciudades las personas pueden desarrollar sus capacidades individuales en virtud de la proximidad física entre ellas. Permanentemente estamos  intercambiando bienes, servicios, e información, pues el vivir concentrados en un determinado territorio nos permite fácilmente abastecernos, educarnos, producir, crear, recuperarnos de nuestras dolencias y disfrutar de nuestro ocio. Cualquier obstáculo para ello significa una disminución en las oportunidades de desarrollo de todos los individuos que conforman una urbe, y un germen de destrucción para la misma. 

La vida de todo ciudadano transcurre entre los dos tipos de espacios que hay en las ciudades, estos son el espacio público y el privado. La mayoría de personas considera que solo el espacio privado le compete, es decir lo sienten suyo, y para ellos el espacio público viene a ser el vacío que hay entre los múltiples espacios privados. En el tercer mundo la mayoría de  ciudadanos considera que el espacio público no les pertenece o compete, lo cual es sumamente grave pues su uso se convierte rápidamente en abuso; el comercio ambulatorio es una demostración palpable de esta creencia.   Y curiosamente es en el Tercer Mundo donde más se requiere una clara conciencia de pertenencia del espacio público pues éste cumple un básico papel complementario en la vida diaria de la mayoría de los individuos pues adolecen de enormes carencias en sus respectivos espacios privados.  

Vemos con urgencia el contar con espacios públicos de calidad que suplan las difíciles condiciones de vida que llevan las inmensas mayorías en nuestros países, y educarlos en su buen uso con criterios de pertenencia.  Desde esta perspectiva el espacio público deja de ser sólo un tema de ornato y se convierte en una necesidad que propicia la vida democrática y propende al desarrollo.  La buena calidad de los espacios públicos procurará en los ciudadanos sentimientos de pertenencia, orgullo y motivación para el mayor desarrollo de su potencial interno.

 

CRISIS URBANA 

Y  

REGENERACION URBANA 

 Ver Foto 2

A pesar de su tremenda importancia las ciudades tienen periodos cíclicos de apogeo y decadencia. Sabido es que las ciudades – los artefactos culturales más complejos y costosos creados por el hombre, han liderado el desarrollo de la civilización, y si bien su nacimiento, transformación  y  progreso han sido consustanciales al avance económico, social,  técnico y cultural de la sociedad,  su decaimiento se debe en muchos casos a su incapacidad de generar fórmulas adecuadas que respondan a sus “crisis de crecimiento”.  

En el tercer mundo, y desde hace unos 30 años,  muchas ciudades han venido sufriendo un acelerado proceso de deterioro de sus centros históricos, explicable principalmente por su excesiva especialización funcional, principalmente comercial. Los residentes de las áreas centrales de las ciudades se desplazaron a zonas suburbanas, propiciando la ocupación de los espacios públicos centrales por un creciente comercio ambulatorio informal producto de la incapacidad  de nuestros países de generar empleo adecuado. 

En la década de los 70`s,  en varios países europeos se comenzó a promover un enfoque más integral para intervenir en las ciudades, logrando agregarles valor y revitalizarlas económica, social y físicamente. Los usos mixtos – y no sólo la vivienda, las acciones conjuntas entre los sectores público y privado,  la ejecución de proyectos catalizadores estratégicamente seleccionados y ubicados, y la búsqueda de autofinanciamiento y sustentabilidad económica, social y política de los mismos a lo largo del tiempo fueron algunas de sus premisas. 

El  Estado dejó de tener un rol preeminente y exclusivo en el desarrollo urbano, para actuar como un promotor que buscando respaldo del sector privado propicia iniciativas de los distintos actores urbanos para alcanzar un siempre cambiante objetivo de desarrollo cuyos componentes principales son el manejo adecuado y sostenible del espacio público. 

Este concepto se comenzó a conocer como regeneración urbana, y su criterio de intervención en la ciudad deteriorada, buscaba conducir a su recuperación integral, donde los aspectos físicos son solo unos de los factores a tomar en cuenta y donde principalmente se trata de lograr la viabilidad y sostenibilidad del proceso. Acciones conducentes a la participación ciudadana, preocupación por el medio ambiente, generación de empleo, modelos de gestión adecuados y una permanente evaluación del proceso, son las líneas rectoras de la regeneración urbana. 

A mediados de los años 90, el centro histórico de la Ciudad de Guayaquil, principal puerto del Ecuador, con una población que bordea los 3 millones de habitantes, adolecía de los problemas de despoblamiento y saturación comercial antes mencionados, y se encontraba camino a abandono. Grandes  congestiones vehiculares, déficit de parqueo, estancamiento de la inversión inmobiliaria, creciente inseguridad, delincuencia, y un alto proceso de especialización funcional orientado al comercio fue desplazando paulatinamente a los residentes de estratos altos y medios hacia otros lugares de la periferia del casco urbano (Barrio Centenario, Urdesa, Ceibos, Entreríos, Alborada, etc.). 

La intensa actividad comercial en el área y el enorme flujo de usuarios -más de 500,000 personas ingresaban diariamente al centro en el año 1997, aunados a la crisis en la oferta de empleo formal,  propició la proliferación del comercio informal, primero en la zona conocida como “Bahías”, y luego en los soportales (corredores techados de uso público entre los predios y la acera pública) y aceras del centro mismo.  

A nivel de su planta física era fácil percibir un marcado deterioro en sus superficies y un caótico y desordenado sistema de servicios e infraestructura, una mala demarcación de los espacios de parqueo, ausencia de sistemas de control de los mismos, caos visual debido a multiplicidad de avisos comerciales, deterioro de fachadas y culatas de las edificaciones, y escasa semaforización entre otros. 

Ello a pesar que a principios de la década de los ´90,  el Alcalde de Guayaquil Ing. León Febres Cordero –ex Presidente Constitucional de la República del Ecuador, inició su gestión con una decidida y radical reorganización administrativa que revirtió la situación de devastación y quiebra financiera del municipio debida a sucesivas administraciones de sesgo populista, ineficientes y corruptas. Sus primeras acciones estuvieron encaminadas a ordenar las finanzas y  la administración municipal, elaborar un Plan de Desarrollo Urbano y Obras Públicas  e instaurar procesos adecuados, eficientes y transparentes. Todo ello le devolvió la confianza y solvencia perdidas a la institución municipal.  

Es en su segundo período y luego de la recuperación de la capacidad institucional que el Alcalde Febres Cordero impulsa la construcción de múltiples obras viales, un nuevo y eficiente sistema de mercados, los túneles que permiten conectar rápidamente la parte central de la ciudad con el norte de la misma, y el inicio de la regeneración del centro histórico de la ciudad mediante el denominado proyecto Malecón 2000.  En el año 2001, su sucesor y correligionario político Jaime Nebot, consecuente con la exitosa gestión de León Febres Cordero concluye las obras del Malecón 2000 y emprende un vasto plan de regeneración urbana de todo el centro de la ciudad. 

El objetivo de este plan es continuar con el proceso iniciado por el Malecón 2000, buscando devolverle al centro su condición de espacio más representativo de la ciudad  propiciando, revertir el proceso de deterioro, mejorar su infraestructura y servicios, disminuir la contaminación ambiental, reorganizar el comercio informal, atraer nuevas inversiones,  atraer residentes, crear empleo, y  mejorar la calidad de vida. 

 

MALECÓN 2000

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Fue el primer proyecto percutor del proceso de regeneración urbana; planteado y promovido por iniciativa privada en 1996 y en octubre de 1999 fue inaugurada la primera etapa. Con una inversión que bordea los US $ 100 millones, ha sido visitado por más de 80 millones  de personas desde su apertura; logrando elevar el orgullo ciudadano a niveles insospechados – casi el 95% de la población piensa que es muy bueno- y ha generado una corriente de opinión altamente positiva a nivel de todo el país sobre este tipo de procesos –en la actualidad muchas otras municipalidades han emprendido planes similares-,  esto a su vez permitió continuar con el proceso de regeneración urbana en la ciudad de Guayaquil.

 

BOULEVARD 9 DE OCTUBRE  

Y

ALREDEDORES

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La recuperación de este eje y las zonas de sus alrededores permitió vincular, a través de áreas regeneradas  donde el peatón es el protagonista, el Malecón 2000 con el futuro Malecón del Estero Salado, poniendo en valor extensas áreas del centro donde aún en la actualidad circulan más de 300,000 personas al día para realizar distintas actividades comerciales, bancarias y administrativas entre otras.  El monto de inversión de la obras de infraestructura ascendió a US $ 30 millones y las obras de superficie a US $ 12 millones.  

CERRO SANTA ANA

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La recuperación de este  espacio fundacional de la ciudad – altamente tugurizado con viviendas precarias y sin vestigios de sus primeras épocas –  aledaño al Malecón 2000, ha permitido transformar una zona altamente peligrosa en un punto de interés turístico y generar múltiples puestos de trabajo con la participación de los residentes.  En las siguientes etapas se ha propuesto la implementación de un proyecto integral de desarrollo del barrio, que pueda tener una articulación con el Programa de Mejoramiento de Barrios, de nivel nacional.  El objetivo es ampliar el área beneficiada y dar sostenibilidad a las mejoras incorporando a todos los actores envueltos: vecinos, autoridades, empresas de servicio público. 

MALECÓN

DEL

ESTERO SALADO

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El Estero Salado, como su nombre lo dice, es un curso de agua de mar,  ubicado al oeste de la ciudad y límite natural de las primeras expansiones urbanas. La recuperación de este curso de agua de mar, altamente contaminado, es una de las tareas de saneamiento ambiental más importante que viene ejecutando el Municipio. Dicho plan de recuperación viene siendo complementado con un malecón ribereño que al igual que Malecón 2000 contará con una serie de facilidades para los visitantes; ambos separados por 2.5 Km están  vinculados a través del Boulevard 9 de Octubre. 

Si bien una infinidad de otras acciones urbanas han reforzado el proceso de regeneración urbana que se inició con el Malecón 2000, lo más importante es que la mayoría de los ciudadanos ha tomado conciencia de este concepto,  y de la capacidad de recuperación del espacio público para el disfrute libre, gratuito e irrestricto de los ciudadanos.  

El proceso en su conjunto se puede considerar altamente exitoso y viene cumpliendo con un papel multiplicador a nivel nacional, pero quedan aún muchas tareas por hacer. La seguridad ciudadana, que es tarea del gobierno central, es uno de los temas de mayor urgencia que inciden directamente sobre la ciudad.  Las inversiones privadas esperadas aún no vienen madurando a la velocidad esperada, no obstante que en el último año se ha conocido del interés de grupos inmobiliarios por invertir en el centro de la ciudad.  

Por último, la transformación realizada no ha sido fácil de llevar a cabo, sobretodo a través de un período cargado de inestabilidad política, económica y social,  sin embargo, la energía y creatividad desplegada por el cuadro de profesionales encargado, la visión de sus líderes políticos y la enorme participación ciudadana lo han hecho posible en tan breve tiempo. Queda por evaluar este proceso a lo largo del tiempo y sobretodo analizar los efectos educativos que ha tenido en los ciudadanos. Solo podremos decir que la regeneración urbana de Guayaquil ha sido exitosa cuando podamos ver que los ciudadanos de esta ciudad se consideran propietarios de sus espacios, los cuidan y sobretodo protegen para las nuevas generaciones. 

 

CARLOS ALBERTO FERNANDEZ-DAVILA ANAYA

Arquitecto – Urbanista

URVIA – Corporación Andina de Urbanistas

carlosalbertofernandezdavila@yahoo.com

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